TechWeb?文/卞海川

2024年即將過去，這一年中，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)始終是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。今年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了前所未有的高速發(fā)展。這一年，無論是核心技術(shù)的突破還是智能化的普及、車聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，都在加速實(shí)現(xiàn)落地，為行業(yè)注入了強(qiáng)勁動(dòng)力。從固態(tài)電池技術(shù)的突破性進(jìn)展，到智能駕駛、智能底盤等創(chuàng)新的逐步成熟，再到5G+AI賦能車聯(lián)網(wǎng)的全面融合，每一項(xiàng)變革都推動(dòng)著新能源汽車邁向新的高度。

新能源車三大件之一，固態(tài)電池按下發(fā)展“加速鍵”

作為新能源車的三大件之一，電池始終是業(yè)內(nèi)和用戶關(guān)注的焦點(diǎn)。但事實(shí)是，新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，但安全事故頻發(fā)，電池能量密度瓶頸呈現(xiàn)，是亟待解決的核心問題。而固態(tài)電池以固態(tài)電解質(zhì)替代易燃的電解液，可實(shí)現(xiàn)電池本征安全，同時(shí)兼容更好性能的正負(fù)極材料，可大幅提升鋰電池能量密度，兼具高安全與高能量密度，成為全面提升鋰電池性能的必然選擇。具體到用戶端則體現(xiàn)為“高安全性”和“高充電速度”。

對(duì)此，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在“中國(guó)全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)”表示，全固態(tài)電池是下一代電池首選方案之一，日韓美歐都在大力研究，是下一代電池技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵制高點(diǎn)。

基于此，今年相關(guān)廠商紛紛布局和發(fā)力固態(tài)電池，頗有加速發(fā)展，甚至部分落地的趨勢(shì)。

例如今年4月上汽集團(tuán)智己L6正式亮相，車企稱搭載行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)上車的“超快充固態(tài)電池1.0”。而根據(jù)智己官方發(fā)布的信息，該款電池滿電超130kWh，單體能量密度達(dá)368Wh，CLTC綜合續(xù)航里程已經(jīng)突破1000公里，可以實(shí)現(xiàn)充電10分鐘補(bǔ)充400km續(xù)航里程的補(bǔ)能效率。

此外，蔚來汽車也亮相了半固態(tài)150度電池。這款由衛(wèi)藍(lán)能源生產(chǎn)的半固態(tài)電池，擁有150kWh的儲(chǔ)能容量和337V的額定電壓。與100度電的電池版本相比，它的重量?jī)H增加了20kg，但容量卻大幅提升了50%，如果將這款電池裝配在et5車型上，其實(shí)際續(xù)航里程有望超過800km。

與車企相比，供應(yīng)商也開始官宣重磅技術(shù)，眾多電池企業(yè)也在加速固態(tài)電池的研發(fā)，以期在未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。例如11月5日，國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布了寧德時(shí)代三項(xiàng)固態(tài)電池專利，分別為“改性固態(tài)電解質(zhì)及其制備方法、固態(tài)電池及用電裝置”“固態(tài)電解質(zhì)膜及其制備方法、固態(tài)電池、用電裝置”和“固態(tài)電池單體及其制造方法”。

值得一提的是，近日，北京純鋰新能源科技公司投資建設(shè)的國(guó)內(nèi)首條全固態(tài)鋰電池量產(chǎn)線正式投產(chǎn)，通過打造小試產(chǎn)線并逐步調(diào)試，純鋰新能源突破了固態(tài)電芯生產(chǎn)工藝，解決了固態(tài)電解質(zhì)規(guī)模化制備、固態(tài)電解質(zhì)與電極界面接觸穩(wěn)定性等行業(yè)技術(shù)難題，把成本降低下來，使產(chǎn)品能夠量產(chǎn)。

智能化仍是焦點(diǎn)，智能底盤和自動(dòng)駕駛爭(zhēng)相落地

如果說新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。那如今智能化下半場(chǎng)，戰(zhàn)火已經(jīng)從智能駕駛，智能座艙，燒到了智能底盤上。究其原因，智能底盤整合了懸架、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)，通過電子控制和傳感技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了更高的安全性、穩(wěn)定性和操控性。故今年以來，各大廠商在智能底盤的布局和競(jìng)爭(zhēng)也是愈演愈烈。

例如今年年初，集度宣布與采埃孚簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)汽車機(jī)器人智能底盤技術(shù)；4月，吉利汽車基于自研的AI數(shù)字底盤，完成了全球首個(gè)汽車無人駕駛漂移；智己汽車發(fā)布靈蜥數(shù)字底盤，通過全車X、Y、Z三向六自由度整車運(yùn)動(dòng)的協(xié)同管理，實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛所有維度動(dòng)態(tài)性能的聯(lián)調(diào)聯(lián)控；比亞迪發(fā)布全棧自研的新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)——云輦。需要說明的是，云輦產(chǎn)品矩陣包含云輦-C、云輦-A、云輦-P等產(chǎn)品，可以滿足舒適、操控、越野等多維度、多場(chǎng)景的產(chǎn)品定義和用車需求。

而此后隨著搭載華為途靈底盤、昊鉑等新一代數(shù)字智慧底盤的車型紛紛落地，尤其是目前風(fēng)頭正勁的小米汽車發(fā)布的智能底盤預(yù)研技術(shù)，具備“全主動(dòng)懸架、超級(jí)四電機(jī)系統(tǒng)、48V線控制動(dòng)、48V線控轉(zhuǎn)向”四大核心亮點(diǎn)，再次將“智能底盤熱”推向高潮。

除了上述的智能底盤外，智能化的另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)則是自動(dòng)駕駛。

事實(shí)是，2024年，自動(dòng)駕駛或者說高階自動(dòng)駕駛已成為行業(yè)競(jìng)逐的焦點(diǎn)。

小鵬、蔚來、理想、極狐、智己、極越、零跑、極氪等眾多汽車企業(yè)競(jìng)相加碼布局，旨在從基礎(chǔ)輔助駕駛順利跨越至高階智能駕駛領(lǐng)域，搶占市場(chǎng)先機(jī)。而隨著技術(shù)框架的持續(xù)革新與底層算法模型的精細(xì)優(yōu)化，端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)作為該領(lǐng)域新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，并引領(lǐng)著自動(dòng)駕駛的未來發(fā)展方向。

提及端到端自動(dòng)駕駛，業(yè)內(nèi)首先想到的自然就是特斯拉。

作為全球自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)航者，特斯拉不斷深耕端到端自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，憑借其海量的實(shí)際駕駛數(shù)據(jù)不斷錘煉其神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，持續(xù)優(yōu)化算法邏輯，推動(dòng)端到端自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能與穩(wěn)定性邁向新高度。此外，特斯拉在2024年還進(jìn)一步完善了純視覺感知的技術(shù)路線，放棄對(duì)雷達(dá)和激光雷達(dá)的依賴，專注于通過攝像頭和深度學(xué)習(xí)算法實(shí)現(xiàn)高精度的環(huán)境感知和決策。這一策略降低了硬件成本，提高了系統(tǒng)的可靠性。

除了特斯拉，國(guó)內(nèi)廠商小鵬、華為等也不甘示弱，以非?？斓乃俣鹊?jí)自身的端到端智能駕駛技術(shù)。

例如今年上半年，華為、小鵬先后公布了自己的端到端系統(tǒng)。

其中華為乾崑ADS 3.0的技術(shù)架構(gòu)，感知部分采用GOD(General Object Detection，通用障礙物識(shí)別)的大感知網(wǎng)絡(luò)，決策規(guī)劃部分采用 PDP(Prediction-Decision- Planning, 預(yù)測(cè)決策規(guī)控)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)預(yù)決策和規(guī)劃一張網(wǎng)。而小鵬的端到端大模型由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain組成。端到端大模型上車后，18個(gè)月內(nèi)小鵬智能駕駛能力將提高30倍，每2天內(nèi)部將做一次智駕模型的迭代。

引人注目的是，今年具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛功能的技術(shù)正在以出租車等公共交通為載體開始商業(yè)化示范運(yùn)營(yíng)。其中典型的代表百度蘿卜快跑，其已在北京、武漢、重慶等諸多城市開放了無人駕駛載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

對(duì)此，開源證券指出，自動(dòng)駕駛的核心階段是L4級(jí)Robotaxi的功能和體驗(yàn)。L4不僅可以打破普通消費(fèi)者的認(rèn)知障礙（駕駛位可以不坐人）帶來真正的破圈效應(yīng)，同時(shí)L4可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的真正創(chuàng)新（不僅僅只是Robotaxi，自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后新的商業(yè)模式才會(huì)出現(xiàn)）。

5G+AI賦能車聯(lián)網(wǎng)，車路云一體化照進(jìn)現(xiàn)實(shí)?

眾所周知，車聯(lián)網(wǎng)是汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)，集中應(yīng)用了5G、AI、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈等前沿技術(shù)。而5G車聯(lián)網(wǎng)和人工智能（AI）是當(dāng)前科技領(lǐng)域的兩大熱點(diǎn)。

其中5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供了高速、低延遲的通信能力，使得車輛之間、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間能夠?qū)崿F(xiàn)快速的數(shù)據(jù)傳輸和互聯(lián)互通。AI大模型則通過強(qiáng)大的計(jì)算能力和學(xué)習(xí)算法，可以對(duì)海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析、模式識(shí)別和智能決策。

而今年二者的結(jié)合，有效提升了駕駛的安全性、改善了交通效率并豐富了車載信息服務(wù)，例如智能輔助駕駛、車路協(xié)同自動(dòng)駕駛、智慧交通管理、個(gè)性化信息服務(wù)、新能源汽車充電管理、應(yīng)急救援響應(yīng)和共享出行服務(wù)等。

基于此，車聯(lián)網(wǎng)在5G和AI的加持下，其在今年的發(fā)展，甚至落地也在不斷提速。

例如今年年初，北京移動(dòng)攜手新石器、華為等合作伙伴率先在北京市亦莊高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)打造5G-A車聯(lián)網(wǎng)精品示范道路。此次5G-A車聯(lián)專網(wǎng)，利用2.6GHz和4.9GHz多頻段靈活頻譜接入、確定性網(wǎng)絡(luò)時(shí)延等5G-A網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)最大500Mbps上行傳輸、廣域穩(wěn)定20ms低時(shí)延等網(wǎng)絡(luò)能力，在網(wǎng)絡(luò)底層節(jié)點(diǎn)提供邊緣AI服務(wù)，支撐無人車的規(guī)?；渴穑瑸樾率鳠o人車公司提供了“云-邊-端”數(shù)據(jù)自動(dòng)閉環(huán)解決方案。

又如在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的實(shí)際應(yīng)用上，中國(guó)電信與東風(fēng)嵐圖汽車合作，共同打造了5G車聯(lián)網(wǎng)。通過中國(guó)電信的5G網(wǎng)絡(luò)，車輛可以實(shí)時(shí)接收和發(fā)送數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)智能輔助駕駛系統(tǒng)、自動(dòng)泊車、360全景影像等智能應(yīng)用。這些應(yīng)用不僅提高了駕駛的安全性，還提供了便捷的駕駛體驗(yàn)，讓車主享受到全方位的智能出行。

此外，中國(guó)電信與比亞迪合作，共同研發(fā)了搭載衛(wèi)星通信終端的仰望U8越野玩家版。該終端依托中國(guó)電信的“天通一號(hào)”衛(wèi)星移動(dòng)通信系統(tǒng)，即使在偏遠(yuǎn)地區(qū)，車輛也能獲得可靠的雙向語音通話和短信通信服務(wù)，提升了車輛的主動(dòng)安全能力，保障了車主的通信體驗(yàn)。

實(shí)際的情況是，在產(chǎn)業(yè)界的共同努力下，車路云一體化正在照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

寫在最后：綜上，我們看到，在即將過去的2024年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)無論是在核心技術(shù)的電池，還是以智能化和車聯(lián)網(wǎng)為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向上均在加速并落地。而這種加速落地給市場(chǎng)和用戶帶來的無疑是體驗(yàn)的大幅提升，并成為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷前行的動(dòng)力。